Жаждущий крови

Сейчас меня стошнит... Чудовищные втормаживания «на ушах», борьба с машиной в затяжных дугах и безумные ускорения, от которых щекотно внутри. Автомобиль жаждет крови. Скользит, упирается, рвётся из рук. Не узнать Porsche 911 Turbo S! Был душкой у нас на тесте, а тут просто монстр какой-то… Это я подсел пассажиром к заводскому тест-пилоту Тимо Клюку, чтобы познакомиться с треком — автодромом имени Рикардо Тормо близ Валенсии. В каждом повороте точными импульсами Тимо будто душит оборотня. Turbo повинуется и укрощённый устремляется к следующей связке.

При этом на хвосте у нас висит Porsche 918 Spyder. Взял со старта небольшую дистанцию и держит — хоть верёвку натягивай и суши промокшую рубашку. Господи, что ж за люди тут собрались? Это Крис Харрис сзади, ведущий YouTube-канала /drive. Ну, допустим, Крис гонщик-любитель, выступает и в кубке Porsche, и в гонках на выносливость, и в ралли… Но я вижу, что и другие журналисты держатся за инструкторскими «турбаками» с минимальным отрывом. Все, что ли, гонщики?

Знакомство со Спайдером вызывает только одно непреодолимое желание — поездить на LaFerrari и Макларене P1. Вдруг это поможет разобраться в противоречивых чувствах к Porsche 918...

Вот и меня торопят на трек. Дайте присидеться, осмотреться! Углепластик, кожа, качественная фурнитура... Баранка регулируется только по вылету. Очень плотный ковш собирает плечи в положение перманентного удивления. Поворот ключа не приводит к зажиганию в цилиндрах, загорается только надпись Ready на приборной панели. Забавный нефиксируемый рычажок справа от руля — вниз, в Drive, стояночный тормоз выключен... Сипя двумя электродвигателями и сердито барабаня камушками по аркам, Porsche покидает пит-лейн.

По интерьеру почти не скажешь, что машина мелкосерийная. Дизайнерская проработка и исполнение для такого рода проектов — на пять с плюсом. Кругом, естественно, неприкрытый углепластик. А если натыкаетесь на алюминий, не верьте своим глазам: это тоже углепластик — гальванизированный! Только каркас стильного руля из металла да пара декоративных накладок.

Передний электромотор, соединённый с колёсами понижающим редуктором, — высокооборотистый. Поэтому голосом в режиме Е-mode Porsche напоминает скорее автомобиль с маленькой газовой турбинкой, нежели троллейбус. Второй электродвигатель приводит заднюю ось через преселективную коробку PDK. Суммарную тягу в 585 Н•м электромоторы выдают с первого же оборота роторов, поэтому Spyder демонстрирует отменную приёмистость. Но пик момента приходится на 2000–3500 об/мин, и разгон довольно быстро блекнет, отклики притупляются.

Фактически левый колодец нужен просто для симметрии, ведь по традиции у Porsche должно быть нечётное количество приборов с тахометром в центре. От аналогового спидометра осталась лишь шкала, а индикация уже светодиодная. Несколько контрольных ламп и серийный номер машины — вот и вся полезная нагрузка. Важная информация выводится на дисплей в правом колодце. За ним светится выгнутый экран мультимедийной системы.

Компоновка рабочего места идеальна: всё под рукой. Углепластиковый ковш двигается вперёд-назад, спинка фиксированная. Педаль тормоза подвесная и тоже углепластиковая. Под накладкой акселератора встроен специальный модуль, который по команде компьютера создаёт искусственную ступеньку по усилию на педали в электрическом режиме. Как триггер кик-дауна, только на половине хода педали — чтобы лучше чувствовать момент подключения бензинового двигателя. Алгоритмы силового агрегата выбираются рукояткой на руле, а красная кнопка активирует квалификационный режим Hot lap. В нём у акселератора тоже появляется промежуточная точка сопротивления для удобства управления электробустом.

Пристрелочный круг — чисто электрический. Сразу замечаешь, что акселератор у 918-го — только акселератор. Если бросаешь педаль, машина продолжает катиться, как обычный автомобиль, а не клюёт носом подобно электрокарам. Скоростной среднемоторной машине ни к чему резкое перераспределение массы на переднюю ось. Да, по дорогам общего пользования приятнее ездить в одну педаль, но Porsche 918 — всё-таки гибрид. Запас хода на батарее не превышает 30 км. Лучше не отвыкать пользоваться тормозами.

Когда жмёшь на левую педаль, первые 0,5 g замедления обеспечиваются именно электродвигателями, затем в работу вступает гидравлика. В боевом режиме переход от рекуперативного торможения к обычному едва ощутим, поскольку ты постоянно тормозишь жёстко в пол. А вот на загородной дорожке я пару раз чуть не въехал в задний бампер провожатому — не додавливаю.

У Спайдера уникальный двигатель V8 мощностью 608 л.с. c непосредственным впрыском, а силовая электроника — почти как у гибридной Панамеры. Тяговая батарея не такая ёмкая, а вот электромотор, сблокированный с трансмиссией, мощнее.

Пока движешься по треку на батарее, можно вообще не пользоваться тормозами. Скорость невелика, а запас по сцеплению в поворотах безумен. Клюк впереди притормаживает перед шпилькой, а я в том же месте просто поворачиваю руль. Spyder прокатывает дугу, как по рельсам.

Набираем ход — и 286 сил уже мало. Стоит продавить акселератор чуть глубже, преодолеть промежуточную ступеньку по усилию, как за спиной взрёвывает V-образная «восьмёрка» 4.6. Она подхватывает с полуслова, ведь они с задним электромотором смонтированы последовательно и синхронизированы. Всегда в унисон — откуда придётся и до 9150 об/мин. Перевёрнутый вверх ногами семиступенчатый «робот» подпихивает повышенные передачи с агрессивным рывком.

Разноцветные аппликации — опция, доступная только для машины с пакетом Weissach, которая легче стандартной на 40 кг, в том числе и за счёт отказа от краски в пользу плёнки. Прибавка в динамике от этого невелика: Weissach Package приносит всего 0,1 с на разгоне с места до 200 км/ч и секунду при спурте до 300. Но у такого Спайдера выше прижимная сила (в том числе благодаря дополнительным боковым закрылкам на заднем бампере) и лучше времена на треке. Porsche и так не особо комфортен, а тут шумоизоляция ещё хуже, а облегчённые пружины жёстче.

Кресла отделаны либо лёгкой огнеупорной тканью, либо, как руль, алькантарой. Корпуса внешних зеркал из углепластика — это как отче наш. Но Weissach Package подразумевает даже задний стабилизатор из композита, а также подрулевые гашетки, на которых (всё посчитано!) сэкономлено 200 граммов. Легчайшие колёсные диски из магниевого сплава можно поднять одним пальцем.

Под полной нагрузкой голос у Porsche сухой, резкий и очень громкий. Выхлопная труба торчит прямо за головой. Разгон на удивление линеен. Скорость прибывает стремительно, но если честно, я ждал большего от автомобиля за миллион евро. Ждал эффекта сорванного гидранта, трансформации пространства, потери сознания… В действительности ускорение даже менее драматично, чем у Turbo. Тот буквально катапультируется с места, а Spyder тратит часть первого импульса на пробуксовку, поскольку на передние колёса приходится существенно меньше момента. Кстати, нам запретили использовать лонч-контроль, просто я узнал об этом, когда было уже поздно.

Паспортное время разгона до 100 км/ч — всего 2,6 с, но ещё внушительнее выглядят 7,3 секунды с места до 200 км/ч.

Несмотря на широкий рабочий диапазон, нужно иногда позволить Porsche провалиться по оборотам, чтобы почувствовать, как мощно Spyder отталкивается от медленных поворотов. Сёрфинг на моменте требует внимания, но если угадал с передачей, встаёшь на волну в тысячу с лишним ньютон-метров. Видишь на дисплее слово «boost» и подспудно ждёшь какого-то толчка на верхах, ещё одной ступеньки к счастью, развития. Второго дыхания, как на хондовских «четвёрках» с системой VTEС… Но кривая мощности гладкая, будто ледяная горка. Porsche ровно дотягивает до верхней ноты и, молниеносно сыграв сцеплениями, отбрасывает флуоресцентную стрелку тахометра к отметке «7000».

А почему бы не сделать Porsche 918 чисто бензиновым? Немцы категоричны: 300-килограммовый выигрыш в массе за счёт силовой электроники не компенсирует потерю в отдаче, 608-сильный Spyder будет медленнее. Есть и экономический резон. Благодаря электротяге Porsche расходует всего три литра на сотню по стандарту NEDC при 70 г/км выбросов СО2. Это не имеет отношения к реальной эксплуатации, зато выгодно и производителю, и владельцам.

Второй пристрелочный круг позади — и завертелось. Вижу перед собой корму танцующего в закатных лучах Turbo, разглядываю синее пламя на конфорках выхлопных патрубков, вдыхаю сизый дым горящих в скольжении шин Pirelli… И никуда Тимо не отпускаю. Наблюдаю за аттракционом Клюка, можно сказать, из комфортного углепластикового кресла личной VIP-ложи. Из-за тонкого, облегчённого стекла с единственным дворником. Не то чтобы с попкорном в руках, но каких-то особых усилий не прилагаю. А уж я-то точно не гонщик. Вот за что берут миллион: за возможность почувствовать себя немного Клюком.

Балагур и хохмач Тимо Клюк успел побыть рекордсменом Северной петли Нюрбургринга, хотя и недолго. Впервые сев в Porsche 918 Spyder, заводской тест-пилот получил на всё про всё восемь кругов без права на аварию и уложился в семь-ноль-две. Победитель Ле-Мана Марк Либ промчал на пять секунд быстрее, но результат Тимо — тоже серьёзное достижение. Большинство публикуемых Porsche времён на Нордшляйфе принадлежат Клюку.

У «девятьсот восемнадцатого» точно такие же тормоза, как у Turbo, а весит Spyder вместе со мной под 1750 кг, однако ж он перетормаживает более лёгкий «девятьсот одиннадцатый» в каждом повороте — новый полуслик Michelin фееричен! На автодроме Тормо есть и небольшой перепад высот, и ходовые дуги с отрицательным поперечным уклоном. Но «девятьсот восемнадцатый» везде одинаково стабилен, он будто врастает в асфальт. Магия прижимной силы! Практически не кренится и превосходно маскирует массу, лишь обозначая недостаточную поворачиваемость. Может вдруг резко вильнуть хвостом, но только при сильной загрузке передка или чересчур резком открытии дросселя. При этом Spyder позволяет поправиться прежде, чем задействует систему стабилизации.

Вообще я могу самым безбожным образом переврать траекторию на выходе, но в разгоне всё равно утыкаюсь Клюку в спину. Это уже даже не Race, а самый производительный режим Hot lap, который активируется очень красной кнопкой. Пиковая мощность — 887 л.с.! Умопомрачительному Turbo нечего противопоставить. Впрочем, он тут как раз для того, чтобы сдерживать Spyder...

Для Porsche 918 лучше подошёл бы соседний, более современный автодром Альгарве, где проходила презентация купе Cayman. Там интереснее рельеф и скорости выше. Трасса в Честе (названная в память об умершем от лейкемии мотогонщике Рикардо Тормо) потесней и поплоще, но всё равно производит сильное впечатление. Недаром здесь тоже проходят тесты Формулы-1. Не знаю, какое время покажет тут Spyder, оставшись без присмотра, но и «паровозиком» мы ездим в гоночном темпе автомобилей WTCC, проходя круг менее чем за 1:45.

Руль острый: два с четвертью оборота от упора до упора. При этом в откликах на управляющие действия нет ни задержек, ни нервозности. Потрясающий баланс. Немцы блестяще подобрали углы установки колёс и геометрию рулевой трапеции, чётко настроили привод поворота задних колёс.

Полноуправляемость тут реализована точь-в-точь как на Turbo. И электроусилитель у них одинаковый, хотя ощущение от него совершенно иное. Усилие на руле схожее, а качество обратной связи у Спайдера выше. Разница примерно такая же, как если сперва вкручивать шуруп отвёрткой, а потом взяться за него рукой. Ну пусть не голой рукой, а в плотной гоночной перчатке — всё-таки привод не столь прозрачен, как если бы усилителя не было вовсе. Но очень близко.

Немцы признают, что большинство «девятьсот восемнадцатых» просто встанет на прикол в гаражах инвесторов-коллекционеров. Закон жанра. Если владелец и будет ездить на Спайдере, то только по дорогам общего пользования. Гоняются обычно на специальной, более дешёвой технике. Гениальную работу по настройке Спайдера оценят только единицы, попавшие на трек. Иронична судьба первоклассного трек-кара.

Впрочем, для полугоночной машины обратная связь не так важна, как ясность откликов, ведь спортсмены, в отличие от журналистов, понимают машину не руками, а задницей. И Spyder уже на конструктивном уровне — образец отзывчивости. Алюминиевые подвески, закреплённые на монококе и задней пространственной раме из углепластика, собраны не на резино-металлических сайлент-блоках, а на простых литых шарнирах, как принято в большом спорте. В результате жёсткость на кручение всей конструкции почти так же высока, как у наипрочнейшего кузова Каймана — 40 000 Н•м. И это с открытой крышей!

Немцы смеются: у Porsche 918 нет эластокинематики — только кинематика. По управляемости Spyder настолько близок к гоночной технике, насколько только позволено дорожному автомобилю. Но и трясёт изрядно. С одной стороны, машина сохраняет контакт, даже если тормозишь на гребёнке поребрика. С другой — за пределами автодрома адаптивные амортизаторы Bilstein чересчур внимательны к неровностям. И всё же это Porsche: к микропрофилю не придирается, а если скорость велика, может и что покрупнее не заметить.

На серпантинах Spyder больше всего напоминает... самолёт. Какому-нибудь миллиардеру, владельцу списанного из ВВС истребителя Porsche 918 позволит испытать чувство полёта прямо на земле. Всё похоже: и звуковая палитра, и уровень комфорта. В салоне так же шумно, навязчивый свист электромоторов очень напоминает шипение турбореактивных двигателей. Подключение бензиновой «восьмёрки» на 150 км/ч — переход на форсаж. А плавность хода — здравствуй, бетонка!

В гражданских режимах подводят шины. Температура падает, полуслик стынет, на дороге появляется пыль — и вот уже в очередном повороте Porsche опасно поскальзывается и метит подбородком в отбойник. Снос! Сразу испаряется напускная лёгкость, приходит понимание реальной массы Спайдера и связанной с этим ответственности. Немцы предупреждают, что полуслик с символическим протектором грешит также ранним аквапланированием, и называют Spyder сугубо летним автомобилем. Зимней обуви у Porsche 918 никогда не будет.

Шины, между прочим, были отправной точкой в жизни 918-го. Самым первым прототипом программы считается стоковая Carrera GT, обутая в опытный Michelin. Тогда, в 2009 году, испытатели были поражены тому, как трансформировался характер автомобиля, как расширились его возможности… Кстати, побочным продуктом проекта 918 стал выпуск новых, одобренных Porsche шин для десятицилиндровой Карреры. Была ли в них обута машина, в которой погиб Пол Уокер?

Ценообразование не должно вызывать вопросов. Bugatti Veyron за два с половиной миллиона евро можно эксплуатировать круглый год, а Porsche 918 Spyder — только летом. Ну и максималочка у Porsche поменьше — «всего» 345 км/ч. Зато, в отличие от открытого Bugatti, Spyder одинаково быстр как с крышей, так и без. Две углепластиковые потолочные панели прячутся в переднем багажнике.

Именно короткая поездка по дорогам общего пользования придаёт испанскому тест-драйву необходимую событийность. Только так можно понять, насколько всё-таки быстр Spyder и до чего он особенный. На шоссе ты видишь, что электротяги вполне достаточно, а на тихих серпантинах, которые преодолеваются в полпедали, атмосферная «восьмёрка» демонстрирует глубокое горловое бульканье. Мурашки по коже... Не важно, как далеко ты отпускаешь от себя трафик, — через пять секунд снова висишь у кого-то на бампере. Spyder — ужас, летящий на крыльях, он превращает Панамеру Turbo в хот-хэтч… Может, я и равнодушен к внешности Porsche, но невольно завожусь, когда прохожие машут руками, молодёжь улюлюкает, проезжие останавливаются, чтобы сфотографироваться… Такая удача встретить Spyder — их ведь будет всего 918.

В качестве демомашин выступают восемь автомобилей нулевой серии, собранных на новой линии в Цуффенхаузене по полностью серийной технологии. Декоративная сетка крышки моторного отсека состоит из нескольких секций сложной формы, а каждое из 7346 шестиугольных отверстий по отдельности вырезано лазером. Если под сеткой выпускной коллектор переливается цветами побежалости, то перед вами машина, живущая полной жизнью.

В свою очередь автодром, кишащий такими же Спайдерами и «девятьсот одиннадцатыми», — поле искажённой реальности. Здесь, вместо того чтобы трепетать и впитывать мгновения, я думаю о том, что с удовольствием поменялся бы местами с Тимо и промчал бы на его «турбаке». Или вон поодаль стоит новый GT3 — ноги сами к нему несут... Как инженерный проект Porsche 918 — шедевр и выглядит безупречно. Тем не менее нет в этой машине шарма, свойственного серийным Porsche.

Сенсорная центральная консоль привлечёт даже далёкого от спорта человека. Приятная графика дисплея, всё эргономично и красиво. Если это эксклюзивная электроника, то она вообще не производит впечатления кустарщины, но, скорее всего, перед нами система, почти готовая к массовому производству. Думаю, нечто подобное стоит ждать, например, на новых Панамере с Кайеном.

За доплату переднюю подвеску можно дополнить пневмоопорами, облегчающими въезд на пандус или преодоление «лежачих полицейских». Клавиша увеличения клиренса на 30 мм расположена рядом с невостребованной кнопкой жёсткого режима амортизаторов. Кстати, прямо под ними — сенсор основного информационного дисплея: проводишь пальцем — перелистываешь вкладку меню. Парковку упрощает камера заднего вида, а езду с открытой крышей — специальный дефлектор, который монтируется на рамку лобового стекла. У Спайдера как бы две заливные горловины, но справа под лючком — электроразъём. Porsche предлагает клиентам фирменный зарядочный терминал постоянного тока, который позволяет полностью заполнить батарею за 25 минут. От бытовой сети будет дольше.

Невзирая на скорость и внушительный вид, я не считаю Spyder харизматиком. Но я глубоко уважаю его, как проявление заботы Porsche о квалифицированных кадрах. Машина создана талантливой группой, наполовину состоящей из инженеров отделения Porsche Motorsport. Оттуда же и руководство проекта. Эти специалисты — очень ценный ресурс, пусть отдачу от их работы сложно посчитать напрямую. В отсутствие мощной спортивной программы в отделе, расположенном во Флахте, начинается текучка, компенсировать которую невероятно сложно. Потерять такой персонал для Porsche — всё равно что повредить ДНК.

Поэтому если на дворе кризис, если компания играет на бирже или меняет хозяев (то есть на большой спорт денег нет), нужны такие проекты, как Porsche 918 Spyder. Люди заняты, а продукт отобьёт хотя бы миллиард. Так же в своё время родилась предшественница Спайдера, Carrera GT. В конце 1990-х, после ухода из Ле-Мана, нужно было загрузить Porsche Motorsport. В итоге Carrera GT и омологационная версия 911 GT3 помогли «спортсменам» дотянуть до лучших времён, реформировать структуру и запустить RS Spyder в классе LMP2. Сегодня Porsche 918 — их взнос за билет в LMP1.

Несмотря на разницу в десять лет, легко проследить связь между гиперкарами Porsche. Вверху углепластиковый остов «девятьсот восемнадцатого», внизу — Карреры GT. Заметно, как продвинулись материаловедение и компьютерное моделирование: алюминиевые лонжероны для поглощения энергии удара при столкновении стали заметно компактнее. Более изощрённой стала архитектура композитных деталей. Полости заднего несущего модуля теперь используются как часть впускного коллектора. Кстати, шасси Карреры с горизонтально установленными пружинами и амортизаторами с толкателями было ближе к спортивным канонам. Нынче стойки расположены на гражданский манер.

В конце 2011-го было построено три таких «мула»: для ездовых и стендовых испытаний, а также для краш-тестов. Ребята из Porsche Motorsport гордятся своей работой, поэтому некоторые элементы украшают надписи «Изготовлено во Флахте» наподобие эппловского Designed in California. Работают они стремительно. Спустя год было готово ещё 23 машины с почти серийной внешностью! Выпускная система, сваренная вручную из инконеля, производит неизгладимое впечатление. Такое ощущение, что протектор полуслика Pilot Cport Cup 2 нарезается вручную.

Темп работы спортивных инженеров, по их собственному признанию, порой ошарашивает коллег, занятых серийными машинами. В отделении Porsche Motorsport многое решается методом тыка, быстро создаются опытные образцы, их отдают поставщикам в производство, бракуют, заказывают новое… В спорте вообще всё подчинено единственной цели — быть быстрее остальных. Поэтому рекорд Нюрбургринга — закономерность. Иначе просто не могло быть. Жаль, никто не вспомнил английскую поговорку: Everyone wants a race car till they drive one. Все мечтают о гоночной машине, пока не прокатятся. Современная спортивная техника, к сожалению, — это очень сухая проза. Для halo-кара, автомобиля-символа, Porsche 918 чересчур функционален и холоден. Если это и стихи, то записанные двоичным кодом.

Рекордный круг Нордшляйфе за 6:57 был поставлен Марком Либом на стандартном Спайдере с пакетом Weissach. В ожидании оптимальных условий группа под руководством Франка Валлисера арендовала Нюрбургринг на три летних дня. Быстрее всего Porsche был утром, но трек в это время местами влажный. Тот, кто хорошо знаком с Нюрбургрингом, заметит, что Либ не всегда придерживается идеальной траектории и едет с определённым запасом. Основным условием заездов было сохранение машины. Тимо Клюк считает, что если бы им разрешили рисковать, чтобы выжать сто процентов, можно было бы уложиться в 6:53.

Даже Carrera GT, несмотря на конструктивную близость со Спайдером, мне видится более одушевлённой. Она была страшненькой, не могла похвастаться такой проработкой деталей или столь совершенной электроникой, как у Спайдера. Зато у неё была «механика» с непослушным карбонокерамическим сцеплением, был задний привод без системы стабилизации и двигатель V10, созданный в рамках нереализованной формульной программы. Для владельца это был в большей степени автомобиль-вызов, автомобиль-угроза, нежели автомобиль-инструмент. Но в том-то и кайф! За рулём предшественницы я даже близко не подобрался бы к скорости, доступной за рулём Спайдера. Но значит ли это, что я получил бы меньше удовольствия?

Производство Спайдера символично стартовало 18 сентября (9/18 по-американски) и по плану закончится в феврале 2015 года. Квота на Россию — семь автомобилей. То ли «всего семь», то ли «аж семь»...

В отличие от Карреры GT, апеллировавшей к простым человеческим чувствам, в отличие от любого серийного Porsche влюбиться в Spyder по-настоящему может только гонщик. Ибо, как сказал Ричард Этвуд, выигравший Ле-Ман в 1970-м на прототипе Porsche 917, любимая машина гонщика та, что привозит остальным секунду с круга и делает работу легче. Мудрый старик. Спросите, например, Клюка о Каррере GT — он только головой покачает: незачем вспоминать, когда Porsche 918 Spyder на полминуты быстрее на Нордшляйфе.

Техника

Углепластиковые монококи и задние модули для крепления силового агрегата производит австрийская компания Carbotech по технической документации Porsche. Как и Carrera GT в своё время, Spyder собирается с мира по нитке — у машины чуть более двадцати поставщиков. В отличие от традиционных монококов тут используются не алюминиевые закладки в точках крепления узлов и агрегатов, а углепластиковые, как в Формуле-1 и лемановских спортпрототипах.

Архитектура подвесок вполне гражданская: спереди двухрычажка, сзади многорычажная конструкция с такими же, как у Turbo, электромеханическими актуаторами поворота колёс. Только максимальный угол увеличен до трёх градусов (у Turbo 2,8?). Задний стабилизатор для пакета Weissach изготавливается из углепластика, что экономит 1,3 кг. Амортизаторы конструктивно похожи на те, что применяются на «девятьсот одиннадцатом», но у Спайдера они легче, потому что алюминиевые. Шарниры приводов — триподные (на 10 кг легче обычных), как на гоночных машинах, а Weissach Package ещё и подразумевает облегчённые керамические подшипники колёс и пружины без дополнительного демпфера. Тормозная система — с электрическим насосом гидросистемы.

Лёгкий (135 кг), алюминиевый двигатель V8 4.6 с тонкостенным блоком и степенью сжатия 13,5:1 оснащён непосредственным впрыском (давление до 200 бар) и механизмом изменения фаз газораспределения на впуске (25?) и выпуске (27?). У этого мотора с высочайшей литровой мощностью — 132 л.с./л — нет ничего общего с гоночной «восьмёркой» спортпрототипа RS Spyder, кроме концепции: развал блоков под прямым углом, «плоский» коленвал (шейки титановых шатунов разнесены на 180?), система смазки с сухим картером. Коленвал массой всего 13 кг — полый, с масляной магистралью для охлаждения шатунных подшипников. Впускной коллектор проложен прямо внутри каркаса несущего модуля, каждому блоку положена индивидуальная дроссельная заслонка. Двигатель не приводит никакое вспомогательное оборудование. Роль стартёра выполняет задний тяговый электромотор, который почти всегда в движении, поэтому в режиме start/stop при остановке «восьмёрки» не принимается во внимание положение поршней. При расчётах вредных выбросов учитываются также пары бензина, попадающие в атмосферу при остановленном ДВС, поэтому ради лучших показателей топливный бак герметизирован под давлением. Перед тем как открыть бак, надо нажать специальную клавишу и стравить давление, при этом пары топлива поглощаются угольным фильтром... Компактная выпускная система из инконеля с низким сопротивлением — компоновочное и ремесленное чудо — весит 29 кг.

Для получения внушительных значений Porsche приводит «эквивалентную тягу». То есть крутящий момент, который развили бы все три двигателя, если бы приводили общий коленвал. Но и без того свыше 800 Н•м доступны в диапазоне 800–5000 об/мин!

Гибридная силовая установка скомпонована по тому же принципу, как на Панамере с поправкой на расположение двигателя V8 и трансмиссии. Задний тяговый электромотор зажат между ДВС и коробкой передач. Но передние колёса Спайдера приводятся только электромотором. Как и другие производители, Porsche в таком случае просто добавляет к аббревиатуре, обозначающей постоянный полный привод, букву «e» — ePTM. Несмотря на обилие электроники, Porsche 918 по-прежнему использует CAN-шины, связывающие 55 электронных блоков управления.

Задний 115-киловаттный синхронный электродвигатель (виден на рисунке справа) с водяным охлаждением статора соединён с трансмиссией сухим сцеплением. Ротор дополнен вентиляционной турбиной для отвода тепла. Что касается преселективного «робота» PDK с двумя сцеплениями, то его конструктивные отличия от подобной коробки на Porsche 911 Turbo определяются особенностью установки. Трансмиссия расположена кверху ногами ради снижения центра масс. Механизм электронноуправляемой блокировки дифференциала не претерпел изменений.

Передний электродвигатель (слева) способен набирать до 16 000 об/мин, что соответствует скорости 265 км/ч. Если продолжить разгон, встроенное в трансмиссию сцепление разомкнётся, и 918-й останется заднеприводным... Тяговая литиево-ионная батарея ёмкостью 6,8 кВт•ч может отдавать в пике до 230 кВт при 430 В (номинальное напряжение 385 В) и 606 А. В гоночном режиме, если акселератор утоплен на три четверти хода, компьютер открывает дроссель полностью, но четверть отдачи использует для заряда батареи. Поэтому на пополнение аккумулятора требуется не более четырёх с половиной минут. Пустая батарея никогда не пуста фактически: рекуперация задействуется при остатке в 30–50% заряда. Фирменный 20-киловаттный терминал позволяет полностью зарядить батарею за 25 минут или на 80% всего за 15. Контур охлаждения батареи объединён с системой кондиционирования.

У Спайдера пять независимых контуров охлаждения с семью теплообменниками. Номинальная температура в контуре силовой электроники — 85 ?C. Горячее всего — масло в двигателе V8: норма — 150?C.

У подвергаемого большим нагрузкам заднего антикрыла — отдельный гидравлический привод, а в верхнем положении два режима: стандартный и с увеличенным на 12? углом наклона. Моторизованные шторки перекрывают передние воздухозаборники для снижения воздушного сопротивления, когда не требуется дополнительное охлаждение. Гибкие шторки под днищем уходят внутрь в режиме максимальной прижимной силы, отводя часть потока к тормозам. На Spyder всегда действует прижимная сила, хотя её величину немцы не раскрывают. Говорят, она значительно больше, чем у Porsche 911 Turbo, где, напомню, она эквивалентна 132 кг на скорости 300 км/ч. Коэффициент аэродинамического сопростивления зависит от модификации и положения антикрыла: 0,36 для стандартной машины с опущенным крылом и 0,41 с поднятым. Weissach Packege делает Spyder чуть эффективнее: Сх равен 0,35 и 0,40 соответственно.

Светодиодные фары — каждая массой менее килограмма — с регулируемой мощностью: 18 Вт в нормальном режиме и 25 Вт в режимах Sport и Race. Пример глобализации — фонари, тоже диодные, которые выпускает по заказу Porsche маленькая фирмочка из Великобритании.

Шесть подушек безопасности и — за доплату — даже аудиосистема Burmester. Как можно прочувствовать Hi-End в такой шумной машине? Между прочим, немцы до сих пор не завершили тестовую работу в том, что касается — внимание! — источников лишних шумов...

История

Для разговора о наследии Porsche 918 хватило бы и двух крайних автомобилей: Карреры GT (слева) и спортпрототипа RS Spyder, создатели которого были широко вовлечены в работу над «девятьсот восемнадцатым». Но для картинки немцы привезли ещё и музейный Porsche 959 — как свой первый суперкар.

В начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин. По идее 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого «монстра» Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе. Однако прототипы 959 дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

На Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра изменялась не по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч). Было выпущено 292 экземпляра.

В 1997 году Porsche потребовалось выпустить серию из 20 дорожных машин, чтобы омологировать гоночную модель 911 GT1. Несмотря на индекс, автомобиль не имел ничего общего с «девятьсот одиннадцатым», кроме с трудом узнаваемого стайлинга. С названием мудрить не стали: Porsche 911 GT1 Stra?enversion. Уличная версия. На улицах их, понятное дело, не встретишь.

Композитный монокок и 544-сильная «турбошестёрка» с «механикой», смонтированные на трубчатом каркасе, — 3,3 с на разгон до сотни и 310 км/ч максималки. Новый автомобиль с оптикой от 996-го стоит 1,5 млн дойчмарок. В августе 2012 года такая машина была продана аукционистом RM Auctions за $1 175 000.

В музее Porsche два дорожных «монстра» стоят рядом: Stra?enversion и Carrera GT. Но если первый был полностью сделан в Porsche Motorsport, то для Карреры организовали специальную сборочную линию на заводе в Дрездене. Спортивный департамент разрабатывал суперкар совместно с R&D-центром в Вайсахе. Собственно тогда все сидели в Вайсахе: отделение Porsche Motorsport ютилось в небольшом корпусе на северной стороне испытательного трека.

Двигатель V10 мощностью 612 был разработан для одной из команд F1, которая от него отказалась. Мотор весил 214 кг, а вся углепластиковая машина — 1380 кг. Чуть меньше четырёх секунд до сотни с «механикой», максимальная скорость — 330 км/ч, не очень высокая надёжность и заоблачно дорогие запчасти. Было выпущено 1270 автомобилей по 452 400 евро при первоначальном плане в тысячу машин. Для столь приличного тиража Carrera GT неплохо сохраняет цену: машины с маленькими пробегами стоят по полмиллиона долларов.

Заработав денег на возвращение в Ле-Ман, фирма Porsche не стала бросаться грудью на амбразуру. Решили набирать обороты постепенно. Porsche RS Spyder — спортпрототип младшей категории LMP2 в гонках на выносливость. Над «девятьсот восемнадцатым» работало много инженеров, создававших этот успешный автомобиль. Например, концепцию подвески Porsche 918 и гоночного Спайдера придумал один человек. Объём двигателя V8 с непосредственным впрыском скромнее, чем у дорожной машины, — 3,4 л. Мощность в зависимости от техтребований — 440–503 л.с. Но и весит RS Spyder не более 825 кг. Сейчас Porsche Motorsport работает над прототипом 919 Hybrid категории LMP1, который должен бросить вызов Audi в сезоне 2014 года.